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成為民航駕駛員的途徑

PART ONE:教戰篇 1/6

    藍藍的天空， 任 君翱翔，這是空軍軍官學校號召青年男女飛向青天的經典文宣，也是早年國內成為飛行員的唯一途徑。目前各大航空公司，均有各式培訓駕駛員的方案。各種航訓機構、補習班，也均與國外飛行訓練單位合作，具有國內、外兩地訓練計劃，相較自費赴國外學習飛行，可能費用較高，但確有連緊便利與時間浪費之優點，最重要的是避免可能的錯誤。

赴美培訓駕駛員之「愛爾聯合飛行團隊」創辦人Ivy Lin

政府培育的駕駛員

本文除概略介紹各種途徑外，將詳細介紹國外自學的方案，並以實際成功之例子，供無法進官校、或無法獲得航空公司培訓的有志青年參考，提供衝刺前，在身心兩方面妥善的準備。

空軍官校正期班及飛行常備軍官班均招收飛行生，並代訓海軍飛行生，陸軍則在陸軍官校畢業後選訓飛行員，唯海、陸軍目前均使用各型旋翼機，國內各航空公司則限制僅招收具固定翼資格者。

正期班招收17－22歲國內外高中職以上畢業生（含合規定之同等學歷者）、飛行常備軍官班招訓21－26歲國內外大專以上畢業生。男性身高限160－190公分 ，女性身高限155－180公分 。具中華民國國籍，未婚及未懷孕者。

總體而言需符合國軍空勤體檢標準，其中以視力要求屬國內最嚴格者，兩眼祼視各在0.8以上，未曾實施近視角膜手術（ＲＫ、ＡＬＫ、ＰＲＫ、ＬＡＳＩＫ）。

進軍校之前程自有一番榮景，一般而言絕不把轉業民航為其首要志向。但奇妙的近年美國之高級將領，許多均非正統官校畢業，甚致多為預備軍官(Reserve Officers' Training Corps) 如曾任國務卿，參謀聯席會議主席之包咸爾四星上捋（General Colin Powell）等。上網看看美空軍雷鳥特技飛行中隊之成員亦然，其中兩位為女性倒是空軍正期畢業。據聞企業界賞識正規軍校生之忠誠與才能，在未及升至將官前均被挖角搶走，插題啦！

華航長榮培訓駕駛員

「實現遨遊天際的夢想就在華航」、「您想翱翔萬里，從藍天白雲之上俯瞰這美麗的世界嗎？長榮航空歡迎不畏挑戰的您加入」，這是航空公司培訓機師計劃向你招手。長榮、華航之培訓是青年人成為民航駕駛員之最佳途徑。他們大部份在完成學業後即直接考上培訓，從此享有完善的訓練計劃，國內外生活起居都有照應，不愁經費，還有「零用錢」可拿，真是無比的愜意，但許多學員往往反因未嚐到一般人步出社會謀職的挫折與辛酸，竟不知珍惜如此優渥的機會！要知道現代飛行員必需學習高深的科技新知，如未能專心認真，無法及時精準的學以致用，仍難逃淘汰的命運。因為擔負數百乘客安全的重任，航空事業絕不容絲毫散漫與差錯。

兩公司招訓國內外大專以上男女畢業生，年齡限制為三十二歲以下，英文TOEIC 650 分以上（華航尚要求聽力300分以上。）或TOFEL CBT測驗173分以上，聽力20分以上等（華航）。

駕駛員視力要求

視力可接受近視者，唯兩眼裸視或戴眼鏡或隱形眼鏡矯正後，遠距視力達1.0以上，經視力手術矯正者，須先完成民航局標準組視力鑑定手續，並取得核准函。夜間視力眼壓正常、辨色力正常及無色盲者。

培訓名額有限，或因年齡超過等因素，自學飛行也是成為駕駛員之另一途徑，至少年齡已放寬至四十。十年前培訓學員視力要求裸視1.0。自學300飛行小時後視為「成熟駕駛員」，視力在「缺點免計」之規定下，寬限為裸視0.2，矯正後達到1.0即可，這是導致當年自學飛行之主要原因。

八年前民航局在前任某航醫中心主任堅持下，駕駛員及飛航管制員之裸視必需達到1.0，故每年管制員缺額均無法招足，浪費大量人力、經費以及時間，更導致繁忙的空中交通，因人力不足得不到適當的疏解，管制員之工作壓力也倍增。筆者曾當面告質問該主任：「請你看看當今大學生，有幾個不戴眼鏡？管制員（駕駛員亦然）除視力外，尚需學識、智力、表達能力等等，眼力要求這麼高，只能招到些笨蛋！」該主任也只得唯唯諾諾，無言以對。話雖過分，理由絕對正確，最後在民航局標準組主導下，方有今日合理之修訂。

棚下苦讀的未來民航機駕駛員

自費、自訓駕駛員

自學飛行可至澳洲、紐西蘭或美國等地進行，如能直接進入具規模之飛行學校如美國設校多處的Flight Safety Academy或在佛羅里達州 的Delta Connection Academy最好，課程、生活起居均有規劃，唯費用極高。然美國航空公司僱用副駕駛需要1,500小時飛行時數，就是一般老美也無法負擔，他們的方法是先貸款，再希望三百小時內完成私人駕駛、商用駕駛、雙引擎、以及儀器飛航之執照檢定。再盡速取得飛行教官的資格，此後教導新手飛行時，不但可以不花錢，教飛時飛行時數尚可列入自己的紀錄，尚有教官費可領。我在加州即遇見一位教官，航空工程系畢業，已結婚生子，夜間在舊金山國際機場打工，幫飛機加油，白天當教官累時數，第二年即已離職，其他教官告知已被航空公司錄用矣！

1.行前准備：

a) 經費：以今日之生活指數計，包括旅費，生活費及地面課程、飛行、教官費等應在新台幣150萬元以上。

b) 英文考試：符合前文之TOEIC或TOFEL標準，雖然航空公司要求一年內之成績，但這是行前的自我考驗，如差不太多，可繼續努力，差太多只得告訴自己：「行行出狀元」另謀他就吧!

c) 航空知識：尋找航空動力、飛行原理、航空氣象、飛航管制等等之相關書籍，切記：要讀英文本，即可增進航空知識，又可增加英語字彙，英文能力。例如Jeppesen、asa或King school等出版的Private Pilot之類的考照參考書。民航局松山機場第二航廈二樓也有販售考照相關的考古題資料，再不然上網印下來也夠你讀的啦!

d) 航空體檢：避免學成「載譽歸國」後體檢不及格而前功盡棄，寧可先赴民航局航醫中心預做航空人員甲類體位體檢，費用15,000元，

e) FAA學習執照體檢：航醫中心徐副主任代理FAA之體檢。私人駕駛員及學生駕駛員之第三類體檢，費用2,500元，如配合前項體檢則僅收500元，有效期一年，這是赴美飛行必需的，絕對可以減少赴美後找醫療機構及浪費寶貴的時間與困擾。

f) 護照及簽證：辦妥護照後，如係赴美進入具規模之飛行學校之完整班次受訓，校方將提出證明獲得美國領事單位一年之M-1簽證。如係赴美找尋簡易之飛行俱樂部類型單位，以「打零」的方式學飛，只需辦理「觀光簽證」。原則上入境時移民官會簽發半年居留，屆時尚可延簽半年，一般而論足夠完成250小時訓練。千萬別對移民官說來美「學習」開飛機之類的話，讓他/她感覺你/妳是來「就學」的，雖不至拒絕入境，但極可能只簽發極短期居留，如15天或一個月，請你回去改申請I-20學生簽證，節外生枝自找麻煩。

g) 尋妥訓練單位：如係具規模之飛行學校之完整班次受訓，只消繳足費用，背著行囊登上飛機即可。否則必需多方打聽，徵詢「前輩」經驗，再自已上網瞭解詳情，並直接與飛行單位電話及E-MAIL連絡，務必行前盡量敲定未來的計劃。最好住宿也能一併決定。

附帶提醒：美國大多數地區均有自備座車的需要──請不要跟我說還沒有台灣駕照！到美後三個月內必需考妥當地汽車駕照，因為大多數州只認國際駕照三個月。千萬別選購上了年紀的名車，否則故障時所費不貲，還會整得你死去活來，影響你的「學業」。最恰當是出廠兩年內的日本小車，故障較少，回國時脫手容易，折舊損失也小。

2. 飛行訓練：

a) 飛行訓練單位之形態：

美國幾乎每一鄉鎮均有機場，規模相去甚遠，簡陋的只有破碎的跑道一條，無任何標識，更無助導航設備、塔台等，可是跑道兩旁，可能停滿私人的單引擎小飛機。一座破爛的小木屋確容納了個飛行俱樂部，有教官，可租用的小飛機，這種地方也可讓你考到各種執照如PPL、CPL，如需小型雙引擎飛機，他們也可調渡──別懷疑他們的能力，絕對符合FAA一致的標準。這些訓練單位之規模、裝備不一，可達成的訓練階段程度也不同，曾有人在簡陋價廉的地方完成PPL，再到較具規模的單位完成CPL、雙引擎、儀器飛航等之檢定。這類飛航訓練單位之名稱各有不同，州如德州的A&M Flying Club、洛杉磯附近的Universal Air Academy、加州灣區的Diamond Aviation等…。原則上鄰近大都市，具規模的單位收飛較高，越偏遠、越簡陋收費越低，即以Cessna 152為例：每小時濕租（包含飛機租金及油資）$55－$85之差，教官費也由$25－$65之別。如預付十小時、一百小時，將有八至九折之優待，足供學員參考。

Ivy與她送往加州CFA學習飛行的學員

b) 訓練課目之需求：

自學飛行的目標是要符合民航局「固定翼航空器商用駕駛員」執業證書及檢定證之申請資格，也是各航空公司除培訓人員外，僱用駕駛員之最基本資格，所以在美受訓時必需累集達到下列之項目，並購妥飛行紀錄簿（Pilot Logbook），每次飛行或地面課畢，請教官詳細紀錄之，單飛後則由自己老老實實的登記，大多數單位均留存相同紀錄，並與FAA電腦連線：

1) 應具有固定翼航空器二百五十小時以上之飛航，模擬機之飛航時間最多採計五十小時；

2) 機長飛航時間一百小時以上，包括越野飛航二十小時，其中一次飛航總距離應超越五百四十公里以上，並在中途不同點降落三次。

註：依據「航空人員檢定給證規則」第十八條：

下列各款所訂之飛航時間得認定並登錄為「機長」之飛航時間：

一、學習駕駛員於訓練階段之單飛及單飛後飛航教師帶飛而實際操控航空器之時間。

二、航空器駕駛員擔任機長或非擔任機長而實際操控航空器之飛航時間。

三、飛航教師教學或教師駕駛員之飛航時間。

擔任需雙人共同操作之航空器副駕駛員但未實際操控航空器者，其飛航時間一半得採計為檢定所需飛航總時間。

3) 夜間飛航十小時以上，其中五小時應為夜間帶飛訓練，單獨

操控航空器作十次以上之起降，但起降次數不得包含連續起降。

4) 儀器飛航訓練時間二十小時以上（其中模擬機儀器飛航訓練時間最多採計十小時）。

5) 雙引擎固定翼飛行檢定：在本節申請資格中並無此項需求，但徵詢民航局標準組李組長表示：國籍各航空公司目前均使用雙引擎以上之航空器，故在國外獲得雙引擎檢定是被各公司僱用之必要條件之一。

c)地面學科：任何飛行訓練新課程前，教官均會施以適當時間（大多以半小時、一小時計）的地面教學（束脩當然少不了）。有位學生非常精明，上網發現鄰近機場某俱樂部開儀器訓練地面課程班，為廣招學生，近千元美金之學費竟僅收$199，俗各大碗，趕快報名，飛行訓練仍維持在原單位。所以為了省錢照子要放亮點。

3.返國謀職：

a)報考民航局之「固定翼航空器商用駕駛員」執業證書及檢定證：檢具美國攜回之飛航紀錄簿，內含符合要求的課目及檢定，等候通知參加下列項目之筆試：

一、民用航空法及有關法規。

二、固定翼航空器飛航原理。

三、飛航管制程序。

四、載重平衡。

五、航空氣象。

六、基本航行學。

七、陸空通訊。

八、航空器一般維護。

申請執業證書及檢定證者，其學科檢定應於第一次檢定日起一年內完成，並以六次為限，未完成者應全部重新申請檢定，學科檢定合格後始得實施術科檢定；術科檢定應於學科檢定完成檢定日起一年內完成，並以三次為限，未完成者學、術科應全部申請重新檢定。

b)完成民航局航醫中心甲類航空人員體檢：如距離赴美前之體檢未滿一年者，可先據以應徵之用，錄用後每半年體檢一次。

c)應徵自學駕駛員職缺：應徵管道包括填送歷履表，上網、閱報應徵以及親友告知。有些公司於錄用後方輔導學員報考民航局之筆試。

航空科技經過百年的發展，尤其近三十年來電腦系統之突飛猛進，人造衛星在通訊、導航方面之運用，傳輸系統多功能的發揮，外加航空器結構、動力、材料、控制方面的精進，使飛航安全幾乎達到最佳的境界。相對的，更突顯新科技最難解決的「人為疏失」（human error）的重要。因此駕駛員在學識方面的要求外，對EQ方面更受到重視，雖然個性天生，但鎮靜沉著、協調合作等等人格特質，是可後天培養改善的。在甄試時之性向測試、心理測驗方面是應徵者更不能掉以輕心的重要項目。

PART II實例篇，將告訴你一個成功的案例，希望啟發你的信心